Repsol YPF

Un avió pot fer servir indistintament JET A-1 o AVGAS 100LL?

No, en cap cas. Els motors de turbina utilitzen JET-A1 de carburant i els motors d'explosió utilitzen AVGAS 100LL. 

Puc fer servir benzina d'automoció enlloc d'AVGAS 100LL?

Les benzines d'automoció i l'AVGAS són dos tipus de benzina amb una composició molt diferent i no s'ha d'utilitzar benzina d'automoció a l'avió per raons que van des del perill d'aturada de motor a l'embrutament o la corrosió.

L'AVGAS té percentatges més elevats d'hidrocarburs parafínics que li proporcionen més resistència a la preignició i més estabilitat de cara a la formació de "gomes" en l'emmagatzematge de llarga durada.

La benzina auto té un percentatge més elevat d'aromàtics que, encara que siguin útils en l'enlairament, tenen efectes negatius com ara calor baixa de combustió, danys al cautxú, tendència a la preignició i mal funcionament amb mescla pobre, durant el vol. 

La benzina d'automoció té un percentatge més elevat d'hidrocarburs olefínics. A l'AVGAS se'n limita el contingut per la tendència que tenen a formar "gomes" i pel seu mal funcionament amb mescla pobre.

La benzina d'automoció conté hidrocarburs de més pes molecular que cremen pitjor, la qual cosa produeix dipòsits i embrutament amb risc d'aturada de motor.

La pressió de vapor Reid de la benzina d'automoció és molt més elevada (pot arribar a ser el doble) que la de l'AVGAS, sobretot a l'hivern. Aquest excés de volatilitat pot provocar un vapor lock i una consegüent aturada de motor.

L'ús de la benzina d'automoció suposa un risc de detonacions que danyin el motor, com també de preignició i de fallades de motor quan es requereixi una potència elevada. 

La reposició de la benzina d'automoció és habitualment molt ràpida, de manera que per emmagatzemar-la no es requereixen, en la composició, característiques de llarga durada, i, després d'un temps, perdrà nombre d'octans i formarà dipòsits de "gomes" que tendiran a enganxar-se a les vàlvules d'admissió i d'escapada i al mesurador de quantitat de combustible de la mescla.

Els additius detergents que duu la benzina d'automoció són molt corrosius i, en un ús continuat, poden afectar les vàlvules d'escapament i les parts internes del motor. Igualment, aquests additius dificulten la decantació de l'aigua en suspensió amb risc de congelació al filtre en vols a altures elevades. 

Els límits de l'especificació de la benzina d'automoció són més amplis, per la qual cosa la resposta és menys homogènia. No hi ha garantia de resultats similars en benzines d'automoció adquirides en un lloc o en un moment diferent.

Si la temperatura d'inflamació del JET és de 38ºC, hi ha perill que esclatin els dipòsits dels avions o dels aeroports en dies calorosos amb temperatures superiors a 40 o 45ºC?

No, cap ni un. Perquè es produeixi la inflamació del combustible fa falta la confluència de tres factors:

• Vapors del JET (el combustible líquid no crema, sinó que ho fa el vapor que es genera a la seva superfície)  
• Una flama o guspira amb prou energia per començar el procés 
• I oxigen (per exemple de l'aire) en proporció adequada          

Hi ha uns límits de concentració fora dels quals la barreja aire-producte no és explosiva, ja sigui perquè és massa pobra d'aire o bé perquè és massa pobra de vapors del combustible.

Si eliminem qualsevol risc de guspira a la vora del JET, no es produirà inflamació, ja que en absència de flama o de guspira, la temperatura d'autoiginició del JET és de 220/240ºC i la possibilitat que el combustible emmagatzemat arribi a aquesta temperatura pel sol efecte de la radiació solar en un dia de molta calor és nul·la.

Els riscs de guspira són: 

• Exògens (per cop entre superfícies metàl·liques, flama, circuit elèctric defectuós com ara de flaix de màquina de fotos o de llanterna o de telèfon mòbil...)
• Electricitat estàtica (per diferència de càrrega electrostàtica entre les superfícies metàl·liques properes als vapors)  
• Electricitat estàtica produïda en el combustible quan es mou per canonades o passa per microfiltres, en la decantació... i que no es descarrega adequadament          

Es produeixen condicions favorables per a la combustió quan l'element inflamable té una superfície específica elevada, és a dir, una proporció alta de superfície del líquid en comparació amb la massa. Així, en un lloc amb boira o esprai de JET, aquest pot cremar a temperatures sota zero, amb guspira, encara que tingui un punt d'inflamació de +38ºC. Per tot això, és important distingir la diferència entre el risc que el JET arribi a la temperatura necessària perquè es produeixi l'autoinflamació del combustible i el perill de la ignició per flama o guspira, que té en si mateixa una altíssima temperatura, capaç d'escalfar una zona reduïda de vapors de combustible, encara que estigui a una temperatura molt baixa. Aquesta petita porció de vapor inflamada allibera una energia que genera prou calor per escalfar una altra porció de vapor propera que amb la flama existent va expandint l'incendi a la resta de vapors. La calor que s'ha generat eleva la temperatura del líquid que, per això, desprèn més vapors i continua el procés fins a la volatilització i la inflamació de tot el líquid.

Quins són els contaminants dels combustibles d'aviació?

El combustible ha d'estar en tot moment lliure d'aigua, partícules sòlides, additius surfactantes i contaminants microbiológicos.

La distribució de combustible des de les Refineries fins als aeroports, es realitza, en la seva major part, utilitzant línies multi-productes. La incorporació d'aigua, sòlids, i altres contaminants és inevitable.

Per tant, podem diferenciar quatre classes de contaminants de combustibles:

• Contaminants sòlids. L'aporti de sòlids prové fonamentalment de limaduras i pellofes metàl·liques de dipòsits i canonades, de trossos de juntes de bridas i equips així com de l'aporti directe de pols del medi ambient que entra per les xemeneies de ventilació dels tancs.
• Aigua lliure. La incorporació d'aigua al combustible es produïx fonamentalment pel canvi de temperatura dia/nit. La humitat en l'aire es condensa en les parets dels tancs i cau al seno del combustible. Per altra banda, el combustible també solta aigua lliure per descens de temperatura.
• Agents tensoactivos. Els contaminants tensoactivos s'incorporen al combustible principalment quan aquest circula pels oleoductes multi-producte des de la Refineria als emmagatzematges intermedis. Per altra banda, additius, com els antiestáticos, també contribuïxen a la presència de tensoactivos en el combustible.
• Contaminants microbiológicos. Els contaminants microbiológicos més habituals són els bacteris i els fongs i floridures. Arriben al combustible en algun moment de la fabricació o del transport i romanen latents fins que hi ha condicions adequades per al seu desenvolupament. 

més informació